NOČNÍ LÉTÁNÍ

letiště Sazená, listopad 2001

Přišel podzim, brzo se stmívá, a to je právě ten nejpříhodnější čas pro noční létání. A tak se letiště Sazená (aeroklub Kralupy nad Vltavou) po několika letech začíná měnit na letiště schopné nočního VFR provozu. Přípravy nejsou tak jednoduché, jak by se mohlo zdát: Nejprve je třeba najít správné kabely, sestavit světelnou dráhu (800 x 40 m), umístit a seřídit naváděcí reflektory (PAPI - světelný systém indikace sestupové přibližovací roviny), několikrát vše překontrolovat, vyměnit všechny (v našem případě omylem) spálené žárovky a zprovoznit po dlouhých letech záložní agregát. 

Po technickém zajištění přichází řada na přezkoušení pilotů a instruktorů: Pro ty, kteří se na "noční" chystají poprvé, to znamená dolétání osnovy dle AK-MOT, aby mohli být do výcviku v noci zařazeni. Ti, kteří "noční" již létali, dolaďují formu "pod boudou" a oživují si zásady létání podle přístrojů, nácvik mimořádných situací při vysazení motoru, nouzové přistání apod. Dále se teoreticky seznamují se zásadami a korespondencí při radarovém vektorování, pokud by letěli na záložní letiště Ruzyně (LKPR), kde by mohli bezpečně přistát, kdyby na Sazené přistání nebylo možné nebo bezpečné v případě zhoršení počasí. Největším nepřítelem nočního létání se pro nás stává počasí - kvůli rozmoklé dráze, nízké oblačnosti, nepříznivému větru a špatné dohlednosti musíme dlouho jen nečinně čekat, než se nevyzpytatelné podzimní počasí umoudří a dovolí nám konečně vzlétnout. 

Jako první usedá do letadla zkušený instruktor a examinátor Petr Šindelář a zahajuje provoz. Po motorové zkoušce pojíždíme na vyčkávací dráhy 33. V 17.48 startujeme. Dáváme plný plyn, "třiaačtyřicítka" se rozjíždí, pod křídly stále rychleji ubíhají světla dráhy. Lehké přitáhnutí kniplu a letadlo se konečně odlepuje od země. Letoun se po chvíli noří do tmy, kde jen slabě světélkuje palubní deska. Stoupáme do 150 metrů, kde točíme první zatáčku. Po dotočení druhé v okruhové výšce pod námi už jen světélkují známá místa - dálnice jako vinoucí se had, vesnice a města jako dohasínající ohniště se žhavými uhlíky. Po odlétání povinných úloh vyrážíme na krátký "výlet" nad Mělník. Let probíhá normálně, pouze častěji kontrolujeme stav paliva a tlak oleje. Počasí se vyjasňuje, po chvíli se už po pravé straně pod námi blýská vltavský kanál. Čas ubíhá mnohem rychleji než při denním létání, a tak máme záhy pod sebou soutok Labe s Vltavou a dvacetitisícový Mělník. Chvíli kroužíme, po dotočení poslední zatáčky nasazujeme kurs 260 k domovu a už máme před sebou blikající letištní maják. Přilétáme k letišti a po ohlášení se zařazujeme do polohy po větru.

Po třetí zatáčce snižujeme rychlost na 160 km/h, přestavujeme jemný úhel vrtule a vysouváme vztlakové klapky. Čtvrtou zatáčku točíme ve větší výšce a vzdálenosti od letiště než ve dne. Necháváme si tak větší prostor a delší čas pro manévrování. Světelná řada se v tuto chvíli zdá být velmi krátká a úzká. Pečlivě sledujeme sestupové reflektory (papi), které nám zpočátku svítí červeně - letadlo je příliš nízko. Jemně přidáváme plyn, PAPI po chvíli indikuje červeno-bílé světlo, takže jsme na správné sestupové rovině. Dáváme velké klapky, snižujeme rychlost na 140 km/h a provádíme přiblížení. V padesáti metrech rozsvěcíme přistávací reflektor. Pak už jde vše ráz na ráz, vyrovnání, zvonek a jemné dosednutí.

Přistání proběhlo bez problémů, a to i přesto, že v noci hrozí větší riziko špatného podrovnání a tvrdšího dosednutí, protože odhad výšky je vlivem světelné řady částečně zkreslen. Po zarolování k palivovým stojanům a doplnění paliva nastupuje další posádka a vše se ještě několikrát opakuje. Po návratu jsme všichni vymrzlí, ale plní dojmů. Radost s námi sdílejí i plachtaři, kteří jinak pachem benzínu opovrhují - na letišti nebyl nikdo, na koho by dnešní atmosféra nezapůsobila.